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“限货”之后,重庆物流更需要秩序
发表日期:2019-11-19 09:19| 来源 :本站原创 | 点击数:86次
本文摘要:“重庆的物流企业正在迎来**次抗压测试。”重庆公运执行董事、总经理王静如是说。本月初,重庆开始实施“内环限货令”:货车白天不允许进入内环快速路北半环与快速路“四横线”

“重庆的物流企业正在迎来**次抗压测试。”重庆公运执行董事、总经理王静如是说。

本月初,重庆开始实施“内环限货令”:货车白天不允许进入内环快速路北半环与快速路“四横线”(二郎立交—陈家坪—鹅公岩大桥—海峡路—四公里立交)及合围区域以内城区道路行驶,主城区上牌的三轴以下货车必须办理不同颜色的货车通行证,才能在白天通行主城区指定道路。

重庆大多数物流企业明显感觉准备不足,除了个别企业因为成本增加已经关张,其他企业还在纷纷寻求解决方案,企图在政策压力之下能够找到出路。

抗压周期下的努力

这并不是重庆物流行业遇到的**压力测试。实际上从去年8月开始的“营改增”税制调整,已经让物流行业遭遇政策寒流。因为实际税负增加带来的成本增加,不少重庆物流企业将注册地迁移至更有吸引力的地区,如江浙一带。

渝中货运市场内的一位物流业主给记者算了一笔账,以前物流行业征收的是固定营业税,税率是3.2%,而目前征收的是11%的增值税。相当于增加了约8%的直接成本。

“限货”又带来了新的成本增加。重庆万佳运输有限公司董事长王晓山说,他的公司一直替朝天门市场做物流运输,其选择的货车多为山西**车辆,因为价格比重庆**货车便宜约30%。而现在非重庆主城、没有缴纳路桥年费的车辆按规定无法办理进城证件,**项就让成本增加不少。

而被允许办理证照的多为蓝**中转货车,运量一般为1吨。王晓山举了一个例子,用1辆20吨的大货车和20辆1吨长安车来分别运输同一批货物,后者的运费与前者相比增加了3000元。

用物流业内人士的话来说,在**次抗压周期尚未结束的时候,**次压力又不期而至。在长滨路渝中货运市场里,驻扎着40多家大大小小的货运企业,其中关张的有3家,而更换注册地的有6家。

外迁成本难以消化

但这种拍**走人的无奈之举并非是所有企业都在用,不少企业仍希望找到解决办法。

重庆诚天信物流公司叶经理说,刚过去的**里,他们花了10多个小时,看了内环外的三处地块,分别位于南岸茶园、渝北礼嘉和北碚三溪口。叶经理希望能够找到“限货”后,在内环外的货物集散地,不过现实的情况让他们很失望,因为内环周边土地早就坐地起价,这三处地块的租金并非他们这种中型物流企业可以承受。叶举例说,礼嘉有一块5亩左右的空地,但租金达到每年150万,“完全难以承受。”

实际上在“限货”的风传阶段,类似诚天信这样的物流企业已经开始组团看地,期望从单一的货运物流,转型升级到物流市场类的综合服务商。只不过,物流市场对于地段的要求不低,这导致了不菲的租金,加上平整场地和附属建筑物等投入,这种组团模式的成功案例并不多。

王晓山说,成本若无法由物流企业自身消化,只能传递到货主方。他预计未来物流费用上升至少约两成。

治“城市病”得靠**药

一些物流企业希望“限货”的同时得到相应的补贴或抵扣,以维持物流行业的费用水平。但在王静看来,对于现在的重庆物流行业而言,秩序比补贴更加重要。她认为要治理拥堵、尾气污染等“城市病”,限货是一个办法,不过仅仅是一种单方,“城市病”是综合病,还需要**药物。

王静眼中的**药物里,包括政府的介入,在重庆物流圈里建立起城市物流规范秩序。

“以往的城市配送体系是在市场需求下自发形成的。”王静说,这符合市场灵活多变的特点,但一旦要为城市治理腾出空间,这种纯市场的格局就无法起到优化资源配置的目的。王静举例说,“限货”不可避免的会增加城市道路中的车流量,一辆30吨的货车,现在可能需要20辆1.5吨的小货车来替代。

这就给第三方公共配送物流提出了更高的要求,王静说,能否像客运车辆那样定点定线发班?尽量减少进城车辆的空载和空驶,提高物流资源利用率。王静说,重庆约有大小物流企业3万多家,如此庞大的数量,如果仍旧按照野蛮生长的路子,不但会造成资源浪费,而且对城市治理也会带来弊端。

“同城配”解决资源共享

作为重庆物流龙头企业的重庆公运,在目前布局的数个物流基地之上,建立起一套智能、专业的同城配送信息化平台。这个平台还会对其他物流企业开放,让重庆物流圈子共用一个同城配送平台,把供需资源合理分配,让重庆的物流圈逐步成为一个“物流生态圈”。

王静打了一个比方,未来的城市物流秩序,应该是从团结村等物流基地出发,定时定线发车到位于主城区的分拨中心或者大型商超。比如公运自己的配送车辆装载的是当地新世纪的货物,如果车内还有一些空位,就会在这个信息平台上发出信息,系统就会按照车辆载货量匹配相同线路的其他货主的货物,这样车辆就是满负荷驶入主城区完成卸货。在驶出主城区时,系统又会匹配相应的送出物资,避免车辆回程的空载,形成一个统筹而经济的物流动线。

而这一切都依赖于秩序,在政府之手为治理“城市病“开始干涉市场时,需要准备好更多的配套政策。重庆晨报记者李璐

限货·出路

“限货”的**只靴子终于在本月初落下,这使得一些准备不足的物流企业充满了焦虑。

对这些物流企业而言,他们眼中的“限货”意味着更多成本的付出,无论是劳务费、中转费以及站场设施的改造费和能耗的增加,都意味着这个行业开始新一轮的洗牌。实际上这并不是洗牌的开始,去年8月实施的“营改增”税制调整,就已经开始筛选这个行业里更抗压的企业。

不过,有些人看得更远一些。重庆公路运输(集团)有限公司(下称重庆公运)执行董事、总经理王静看到了政策引发的秩序建立。当硬件(物流基地和市内仓储布局)可以承载“限货”政策后,软件(物流资源的合理配置)是否能够满足行业需求仍待观察。王静希望政府出手进行“顶层设计”并由此建立新的物流秩序,以便优化市场资源配置,方能顺利达成治理“城市病”的初衷。

作者:物通网

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