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航运业寒冬远未过去 “亏损王”脱贫尚待时日
发表日期:2019-10-26 15:33| 来源 :本站原创 | 点击数:145次
本文摘要:尽管中国远洋董事长魏家福在写给股东的信中“深表歉意”,但这恐怕依然无法抚平广大投资者对这家中国**航运企业的失望之情:2012年全年亏损95.59亿元的糟糕成绩,着实惨淡。实际上

尽管中国远洋董事长魏家福在写给股东的信中“深表歉意”,但这恐怕依然无法抚平广大投资者对这家中国**航运企业的失望之情:2012年全年亏损95.59亿元的糟糕成绩,着实惨淡。

实际上,这已经是中国远洋连续**年的巨亏。2011年,这家企业亏损了104.49亿元。2013年,如果中国远洋继续亏损,将被退市。果真如此的话,将在A股市场上创造历史——中字头企业退市的历史。

当然,按照一般的逻辑,这样的历史不会被创造,中国远洋特殊的身份和其背后尚算优良的资产状况,决定了它在今年肯定会实现盈利——不管它是通过出售资产,还是申请财政补贴,还是别的什么途径。

这是后话。

回过头来,看看这个昔日航运巨头、如今A股“亏损王”今天的日子,难免令人唏嘘,其在航运景气度好的时候做出的某些盲目决策,如今也到了为之付出代价的时候。

中国远洋主营集装箱航运、干散货航运、集装箱码头管理与经营、集装箱租赁以及物流服务,其中集装箱运输等是主要利润来源,而目前的干散货航运业务亏损**,成为中国远洋旗下业绩**差的业务板块。该公司虽然拥有世界上**庞大的干散货运输船队,主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品,但中国远洋的财年报显示,这**大板块的亏损**为严重,毛利润为-27.9%。其中,中国远洋在2007年签署的部分巴拿马型干散货船租金是每天6万美元,而现在的租金是每天不超过1万美元。这意味着即使中国远洋满载也会每天亏损。

而另一方面,中国远洋前几年盲目扩张运力在财报得到体现。中国远洋财报显示,截至2012年12月31日,公司全年新交付使用的集装箱船舶14艘,合计94986标准箱。扣除出租运力后,自营运力规模同比增加13.3%

今天的苦果,源于此前中国远洋对全球航运形势的估计过于乐观。实际上,中国远洋曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润,股价甚至一度创下68.40元的历史高点。正是在这种过于乐观的形势之下,中国远洋极力买船造船扩大运力。但是,也就是在这个时候,金融危机的爆发,全球经济的低迷,使得全球航运市场面临着运力过剩的尴尬。中国远洋走到陷入今天的境地,也就不足为奇了。

在目前所看到的中国远洋对亏损原因的解释中,全球航运市场低迷是**主要的一个原因,当然,这也是整个航运业的普遍共识。但实际上,即使这样,也并非所有的航运企业都会亏损,尤其是巨额亏损。

全球**大航运企业马士基集团,中国远洋的**的竞争对手,同样的市场环境之下,这家公司不仅实现了稳定发展,还恢复了盈利:2012年的第三季度,马士基盈利9.33亿美元(2011年同期盈利3.71亿美元)。

相比之下,差距立现,而要缩小这种差距,非痛下决心、洗心革面才行。因为目前全球航运市场尽管正在谷底前行,但何时会反弹仍是未知数。马士基北亚区**执行官施敏夫认为,今年全球集装箱海运量的需求增幅可能在4%至5%。但由于很多推迟交付的新船不得不下水,预计今年的运力增幅约8%,继续呈现供大于求的局面。而业界普遍的共识是,这次探底不同于以往,船厂产能过去十年间几乎扩张到原来的三倍,而造船的产能一旦上马,就很难拆除。只要船运行业有点复苏的迹象,新的运力马上就会增加。现在的船队普遍年轻化,未来几年退役的船舶不会很多。

这也就意味着,中国远洋还需要做好长期过苦日子的准备,决不能只为了摆脱退市的风险,而着眼于当下修修补补的一些应急之举。对于未来的中国远洋来说,企业首先需要有一个稳健的经营策略,尽可能地避免随着市场环境变化而导致的企业经营大起大落。这一点在近些年的中国远洋身上表现非常突出。其次,对于一个“巨无霸”企业来说,必须要有合理的资产结构。就目前的市场来看,因为身处强周期行业,航运业的波动在所难免,寻求多种经营、分散行业风险应该成为企业的必然选择。这一点,中国远洋的**竞争对手马士基,就通过发展石油、零售等非周期行业,有效平滑了业绩波动,在市场谷底时刻依然可以平稳前进。

不久前,魏家福在出席博鳌论坛时表示,目前上市公司的亏损额度在他可承受范围内,未来通过两个十年战略,中远集团可安然度过百年不遇的危机。但这两个十年战略是什么,魏家福只字未提,留给坊间无限的想像:是出于商业**考虑而刻意不提?还是这两个战略根本就只是设想?

作者:物通网

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