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“最后一公里”之争:无人机配送距大规模商用
发表日期:2019-09-29 13:13| 来源 :本站原创 | 点击数:137次
本文摘要:无人机送货正在成为物流行业的热点话题。除了传统的“末端最后一公里”之争,最近不少企业更是频频在支线运输方面发力。京东近日对外发布了物流货运支线级大型无人机,具备全

无人机送货正在成为物流行业的热点话题。除了传统的“末端最后一公里”之争,最近不少企业更是频频在支线运输方面发力。

京东近日对外发布了物流货运支线级大型无人机,具备全天候飞行能力,续航超过1000公里。值得注意的是,该无人机是由西安的研发中心所研发,预计在今年首飞。另外,顺丰、邮政等也启动了无人机的试飞投递。更多物流和电商企业进行无人机实验尝试,例如通达系、苏宁等都通过第三方合作实现试点。

西安邮电大学经管学院院长张鸿表示,电商和物流企业对于无人机的布局,初衷是为了贯通从干线、支线到末端的物流网络,除了无人派件这一细分环节,各企业也期望开拓支线和干线物流潜力,降低物流配送成本、提升效率。

国内物流行业对于无人机的热衷来源于传统快递物流的瓶颈,支线物流和最后一公里配送仍然无法在现有条件下取得突破。因此,支线固定翼+小型旋翼无人机成为布局关键。

近日,国家民航局发布的促进航空物流业发展的指导意见,被视为政策层面对于物流业无人机应用的推手。

尽管行业内竞争渐酣,但业内人士提出,无人机在物流领域的应用仍然存在安全性、稳定性、送货条件和政策监管等方面的待解问题。

陕西资深投资人士边陇刚认为,无人机在商业配送领域只能算是刚起步。但这个领域“很烧钱”,背后是对企业综合实力的考验。如何平衡好快捷配送和节约成本之间的关系,都需要继续磨合。

张鸿认为,从现阶段来看,无人机在物流场景内的价值可能更多体现在郊区和农村等地区,但作为未来智能化物流系统的一部分,今后无人机送快递将是行业发展的一个新拐点。

中国商报/中国商网(记者蒋永霞)近日,在杭州召开的2018全球智慧物流峰会上,阿里巴巴集团董事局主席马云提到,阿里巴巴会投上千亿元甚至更多的钱来打造国家智能物流骨干网,把阿里巴巴可以有的投资绝大部分投向物流,目标是把中国物流成本占GDP的比例降到5%以下。

阿里巴巴对物流的重视程度足以反映出物流业在经济发展中的重要作用,同时也反映出我国物流业蓬勃发展的态势。的确,近几年来,我国物流业飞速发展,社会物流成本也在逐年下降,新环境、新模式、新技术等也不断引领着行业的变革。最重要的是,随着新制造、新零售的出现与发展,与制造业与零售业紧密相连的物流业也进入新物流时代。

此次物流峰会的主题也颇顺应趋势,打的就是“新物流时代”的旗号。那究竟什么才是新物流?

新物流是什么

作为新零售概念的提出者,阿里巴巴对与新零售相辅相成的新物流的认知也很透彻。“新物流不仅仅是新零售物流”,万霖认为,新物流应该包括IoT(物联网)技术、新零售物流与全球化网络三部分,引领全行业转型升级。

霖表示,新物流就是让商家与企业真正实现零库存。库存是很多企业的包袱与负担,新物流要做的就是能够让新制造和新零售做无缝的对接,让新制造省掉中间一层层的环节,让制造环节和消费环节、零售环节做最直接的、最高效的匹配和对接。

万霖认为,要做到零库存,就要对物流的全要素、全场景进行重构。首先要实现全平台的数字化,这要借助新技术的发展,帮助企业实现跳跃。“新技术最重要的是IoT,因为物流不同于其他的交易和支付,必须是虚拟世界和物理世界有一个交互,有一个紧密的链接。这个链接的发生一定是通过物联网IoT的技术,才能真正的实现。”

第二个新物流的方向就是整个新零售。“阿里已经把整个新零售的格局完全打开,大家全速在向新零售前进,这个过程中,菜鸟作为基础设施的提供方,为所有的商家,为整个新零售大军提供新零售的解决方案。通过全渠道、全场景、一盘货的分享,真正实现库存的最优配置。”

最后一个方向就是全球化。让菜鸟国内的网络不断延伸,打破海关的边界,能够延伸到全世界去,在平均时效10天的基础上,希望实现5日,然后逐步实现最终的72小时必达的愿景。

科捷物流总裁帅勇认为,“新物流”有两个概念,第一是“新”,第二是“物流”。“新”主要有三个表现:一是资本与技术驱动,新物流毕竟还是物流,所以它的“新”的概念体现在资本和技术的驱动上;二是规模的驱动,科捷物流包裹量为10亿件,规模的驱动对于物流业的驱动力来说是非常大的;三是跨界,站在企业的角度,物流业的新有一个跨界的概念,比如科捷物流最初做IT分销然后就做了物流。

除了技术驱动和资本驱动,新物流中的物流企业仍然是一个劳动密集型和人力密集型的企业,仍要做好培训和团队的核心价值观及文化的建设,而且要做好客户的满意度,这些仍然是物流的本质。

日日顺物流副总经理于贞超对新物流也有自己的认识;第一,所谓的新体现在智能化,无人车、无人机以及无人零售店等智能化设备与技术在中国市场上已经铺面而来;第二,体现在数据驱动上,数据对所有前端的销售具有强大的支撑力,另外企业用哪里的货来快速满足消费者的极致体验,也需要数据的支撑;第三,现在的物流或商流越来越变成一盘货的概念,在最后一公里的变化上,所有零售的销售链路往往有物流的职能。

新物流的关键点在哪里

新物流已然成为当下的热词,尽管大家对新物流的概念与表现都有了一定的认识,但是新物流的内核究竟是什么,在新物流时代,物流企业追逐的关键点都有哪些呢?

菜鸟副总裁、仓配供应链总经理王文彬谈到,阿里新零售有八路大军,它们背后也对应着新物流要素的关键点。

一是天猫直送。天猫直送背后想要提供的是优质体验,强调时效、仓配一体,能够达到当日达、次日达。二是平台供应链。在新零售的场景内供应链有不同的角色,有平台的角色,也有商家供应商的角色,也有服务的角色,还有消费者,这就要求企业提供更高效的供应链。三是全托管,它能够实现从工厂到消费者的全渠道的打通。四是一盘货。除了线上线下打通之外,菜鸟还想与2B、2C的库存能够共享。五是服务到家。以家居家装大件类商品为例,它的特色是送装一体,然后是产地专线,端到端的专属配送。六是分钟级配送,其特色是众包运力的协同,它打造了一个3公里的生活半径。七是城市分销。重点在搭建一套B2小C的物流网络,以及让仓兼具2B、2C的能力,从而让百万城市小店、天猫小店实现高效补货。八是农村分销。农村电商物流是一个非常稀疏离散的网络,建构一个集中型的物流网络,使它有经济的规模,能够去运转很重要。

菜鸟快消&服饰供应链总经理崇信也提到,新物流里有两个关键点是必须踩准的。

第一个点,要改变原有的思维。新物流一定是对原有旧物流的一些变革。传统企业的运营或整个供应链中是按各个职能去做分割的。包括制造端的商品流、贸易端的商贸流、资金流、物流,所有的环节和所有的信息流动形成了完整的供应链。但在未来,应该是需要通过新技术来改变或重构原有的信息流和原有作业流程。

第二个点,在新技术上必须毫不犹豫地去拥抱新技术。打破部门与部门之间的区隔也是在应用新技术,但在新技术上的应用远远不止这些,在大快消领域内也有一些应用。

德勤全球合伙人张天兵对新零售与新物流也有着诸多认识,张天兵认为,在新零售时代,物流行业迎来很多机会。

一是以客户为中心,且形成消费者画像。形成消费者的画像,最需要的是知道消费者在不同的渠道或不同的场景,不同的时间,会有什么样的消费需求,只有找到真正的需求源头,进行一体化的规划,这样才能带来整体供应链效率的最大化。

第二是资源共享。这是一个非常大的效率提升的来源。从物流业者来说,企业的仓储和干线运输能力,每一段的运输能力,透过资源共享都可以带来很大的效率的提升。

第三是整个运输效率的提升。企业现在有各种各样的优化能力,无论是网络优化还是路线优化,应用大数据的分析能力进行的各种各样的优化,能给社会带来更高的性价比。

每年的“6·18”“双11”都是网络促销的重要节点,与往年“五折”“秒杀”等以低价为主要卖点的风格相比,今年“6·18”阿里、京东、亚马逊等电商巨头纷纷调转方向,将智慧物流、黑科技、新鲜体验等促销新招应用到大促当中,满足买家不断增长的消费需求。

拼黑科技拼物流

“买了这么多年,对‘6·18’五折之类的噱头已经没嘛感觉了!”面对刚刚开战的“6·18”网购大促,从2006年就开始上网扫货的刘女士告诉记者,如今网上促销时周围的同事和朋友最关心的其实已经不是东西到底能有多便宜,而是送货速度和相关的服务品质。据了解,提高物流配送速度成为今年各大平台发力的重点。不久前,阿里方面表示,借助社会化物流协同平台,已经连接了300万快递员,将快递的平均时效从4天以上提速到2.5天。京东方面,将逐渐把无人卡车、无人机等黑科技带入到整个网购的物流体系中,而由智能终端、智能机场等组成的空地一体智慧物流网络也将彻底改变消费者对于传统快递送货的印象。亚马逊方面,则是通过大数据等方式预测将可能成为热门的产品提前送到距离最近的仓库,缩短物流时间。

智能场景品新鲜

据了解,相比淘便宜、抢实惠,如今以“90后95后”为代表的网购群体越来越偏爱新鲜的产品,例如,近年来流行的AR试妆镜和试衣镜可以逼真地模拟买家本人穿上新衣服、涂上新口红等效果;还有可以智能推荐个性时尚穿搭的“Mirror+”,不用买家再自己研究时尚潮流和趋势;全自动的“么么照”抠图合成功能,也能帮买家足不出户便可以模拟自己出现在各种场合的不同情况。值得注意的是,如今家中各种带有智能系统和屏幕的数码产品、家电甚至车载大屏也都能参与到网促中。比如买家通过与智能电视、叮咚音响等设备里的AI助手对话,就能直接完成查询、购物等功能,通过带有内置摄像头的智能冰箱查看家里缺少什么蔬菜、水果,提前在公司或者出差时就下单补齐。

对此,业内人士分析,近年来,随着电商竞争日趋激烈,产品价格透明度越来越高,想要以明显低于市场价的促销来挤占市场,难免会伤害买家的其他方面的利益。因此,如今的网商靠提升物流和服务品质来满足买家更高的要求,靠增加各种新鲜的元素来刺激消费者的购买欲望,也顺应了网购消费升级的大环境和趋势。

补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。聚焦到补贴问题,这一边,业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地,四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到,2018年新能源物流车补贴退坡43%,生产企业压力倍增;那一边,补贴退坡压力逐步传导至运营端,新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。

生产旺,运营难。中国汽车工业协会日前公布的数据显示,今年4月,我国新能源商用车销售1万辆,同比增长158%,环比增长57%。继一季度淡季不淡后,4月物流车市场开始复苏放量。新能源物流车销量破千辆,环比增长48.6%,同比增幅近两倍。自今年2月以来,新能源物流车市场发展势头良好。

另一方面,运营企业积极性不高也是事实。一定程度上是由于新能源物流车产品与燃油车相比在运营能力上还有差距,而运营企业作为盈利单位需要追求效益。

那么,为何补贴政策始终集中在生产端?运营企业的补贴要求有合理性吗?如何制定相应的补贴政策?

补贴拨付生产端更具操作性

为何新能源物流车补贴集中在生产端?地上铁租车(深圳)有限公司市场部总经理金玮表示,由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付,运营端采购新能源物流车的价格就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程来看,直接下发给生产企业更具操作性。

成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为,新能源物流车补贴的申报主体是生产企业,但补贴的流向普及到全行业。“比如一辆车的成本是25万元,按照2017年的补贴金额,政府补贴14万元,那么销售价格大概是13万元。”邓欢强调,运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车,实则是间接享受到补贴。

与燃油车相比,新能源物流车在运营成本上存在一定优势。

上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受《中国汽车报》记者采访时表示,新能源物流车的使用成本主要在充电费用方面。“我们大致计算过,新能源物流车在使用过程中,只要电价不超过1.5元/度,那么会比燃油车节省10%的费用,如果电价在1.0元/度,降幅还会扩大至50%。”

当然,也有行业人士表示,随着新能源物流车保有量的增加,新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此,浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为,一些用户把车辆购置成本放在第一位,却没有考虑到全生命周期成本。

“车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本,部分客户只看到购置成本和充电费用,所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。

补贴退坡运营成本优势减弱

“现在,一些快递快运企业新能源物流车使用量很大,有的企业甚至有上千辆的保有量。”圆通研究院高级研究员耿威告诉《中国汽车报》记者,实际运营过程中,新能源物流车的运营成本要比燃油车低0.1~0.2元/公里。而在补贴逐步退坡后,短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨,其原有的运营成本优势会受到挑战。

“运营商是实实在在使用车辆的主体,我们希望能够给予运营端一些补贴,比如按照运营里程进行补贴,以更好地促进新能源物流车的推广使用。”金玮进一步表示,随着补贴退坡,运营企业采购新能源物流车的价格也会逐步增加,新能源物流车相较于传统燃油车的优势逐步减弱。

林鹏也认为,新能源物流车补贴退坡引起的车辆价格上升,会使运营企业的成本压力逐步增大。他建议,给予运营企业相应的运营补贴,“比如企业拥有多少辆车,运营达到多长时间,运行达到多少公里之后,就给予补贴。”

林啸虎则认为,新能源物流车补贴转向运营端应该是一个逐步调整的过程。

“据我所知,现在一些城市也在按照新能源物流车的运行里程给予运营企业适当的补贴。”林啸虎认为,补贴向运营端倾斜有一个前提条件,就是新能源物流车必须要有足够的保有量。他表示,只有当大部分主流物流企业都使用新能源物流车时,补贴运营端才具有普惠性。

“在运营端,租赁新能源物流车的运营公司,至少需要保有4000~6000辆才能实现盈利,这还需要企业拥有强大的资金后盾和管理水平。”邓欢说。

耿威强调,成本是新能源物流车运营方始终要考虑的问题。如果新能源物流车既涨价,又在路权方面受到限制,将面临“腹背受敌”的情况,阻碍新能源物流车的推广和运营。

运营企业呼吁给予合理的运营补贴

那么,运营企业希望得到何种形式的补贴支持?

金玮告诉《中国汽车报》记者,运营补贴可以是独立于当前下发给生产企业的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式,不与生产企业的补贴冲突,在运营企业的车辆使用满足如运行里程超过3万公里或其他相应条件后,直接拨付给运营企业。

适当给予运营端补贴,有着合理性和必要性。林鹏认为,新能源物流车采购成本提升之后,路权却没有全面放开。与燃油车相比,使用优势没有充分发挥。此外,新能源物流车使用到一定年限之后,残值几乎为零,而燃油车还具备一定的折旧优势。因此,如果补贴向运营端倾斜,将在一定程度上为运营企业降成本,使他们能更好地使用车辆。

那么如何建立补贴机制?林啸虎认为,运营端的补贴如何操作是需要慎重考虑的问题。“比如说,我作为一家物流企业,注册地是重庆,而车辆运输线路是从重庆到成都,那么到底由谁来给我补贴比较合理?这必然会引起管辖地和使用地的补贴争议。”

邓欢也表示,给予运营端补贴有着合理性,但也存在一定弊端。比如,会不会又出现骗补的行为?他认为,给予运营端补贴首先要慎重,其次在补贴对象、规模、管理规范性、审查机制等方面应统筹策划后再实施。

“北京理工大学有新能源物流车的运行数据,我们建议以第三方的运营数据来制定补贴政策。”针对补贴方案,林鹏表示,企业将车辆的实际运行里程和运行时间等数据如实上报,国家按照实际运行情况发放补贴,这样就具备可操作性。此外,企业的车辆运行数据由第三方平台监测,能够杜绝作假,进而防范骗补问题的出现。

“市场驱动力应是新能源物流车的核心驱动力,而政策应该起到促进、引导的作用。”耿威更进一步指出,未来新能源物流车要提升产品使用性能,运营成本也需要继续降下来,而不是单纯地靠补贴发展。只有新能源物流车在实际场景的使用中优于传统物流车,才能具备更好的发展空间。

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